في تسعينيات القرن العشرين، استهدفت شركات صناعة السيارات الأميركية والكورية الجنوبية السوق التايلاندية، ولكنها لم تتمكن من إحداث تأثير يذكر على حصة اليابان.
والآن بدأت الشركات الصينية تفقد سيطرتها على صناعة السيارات اليابانية، حيث تقدم ما لا تقدمه الشركات اليابانية: السيارات الكهربائية بأسعار معقولة. والواقع أن تدفق العلامات التجارية الصينية مثل بي واي دي، وجريت وول موتور، وسايك موتور في العامين الماضيين يدق ناقوس الخطر في اليابان.
في شهر ديسمبر/كانون الأول، سافر رئيس الوزراء التايلاندي سريتا ثافيسين إلى اليابان حاملاً رسالة للشركات اليابانية: تحركوا بسرعة، واستثمروا في المركبات الكهربائية، أو خسروا أمام الصين.
وفي مقابلة مع وسائل الإعلام اليابانية، حذر ثافيسين شركات صناعة السيارات اليابانية قائلا: “أنتم لستم وحدكم في العالم”.
إن عدم رغبة الشركات اليابانية في تبني السيارات الكهربائية بشكل كامل، والتي تحظى بشعبية في تايلاند، قد أعاقها في السوق التايلاندية. وقد تلقت مازدا وميتسوبيشي ونيسان وسوزوكي وإيسوزو الضربات الأثقل، ويرجع ذلك جزئيًا إلى تشكيلاتها المحدودة من النماذج الهجينة أو الكهربائية بالكامل. في العام الماضي، انخفضت مبيعات السيارات الجديدة في تايلاند لهذه الشركات مجتمعة بنسبة 25٪ بينما انخفضت المبيعات الإجمالية بنسبة 9٪، وفقًا للبيانات التي جمعتها شركة MarkLines، وهي شركة تقدم معلومات السيارات.
وفي هذا الشهر، أعلنت شركة هوندا أنها ستوقف إنتاج المركبات في أحد مصنعيها في تايلاند العام المقبل. وفي يونيو/حزيران، أعلنت شركة سوزوكي أنها ستغلق مصنعها الوحيد لتصنيع المركبات في البلاد.
وتتخذ الشركات اليابانية المصنعة، التي تمثل نحو 75% من مبيعات السيارات في تايلاند، خطوات لوقف تآكل مكانتها. وخلال زيارة ثافيسين إلى اليابان، أعلنت شركات تويوتا وهوندا وإيسوزو وميتسوبيشي أنها ستستثمر 4.3 مليار دولار على مدى خمس سنوات لتحويل مصانعها في تايلاند إلى تصنيع المركبات الكهربائية. وفي أواخر العام الماضي، بدأت شركة هوندا في إنتاج المركبات الكهربائية في تايلاند.
أنشأت شركة نيسان أول مصنع لتجميع السيارات اليابانية في تايلاند في بانكوك عام 1962، في وقت لم يكن التايلانديون يشترون فيه سوى بضعة آلاف من المركبات سنويًا. وتبعتها شركة تويوتا بعد فترة وجيزة، فبدأت إنتاج المركبات في تايلاند عام 1964.
منذ البداية، نظرت الشركات اليابانية إلى تايلاند باعتبارها مركزًا إقليميًا للتصدير لجنوب شرق آسيا. وقد أمضت عقودًا من الزمن في الاستثمار لتطوير سلاسل التوريد وشبكات المبيعات التايلاندية، وخاصة لشاحنات البيك أب التي يتم تصديرها وبيعها محليًا. وقد أتت استراتيجية اليابان بثمارها في الثمانينيات والتسعينيات على وجه الخصوص، عندما استفادت شركات صناعة السيارات اليابانية من الطلب المزدهر في جنوب شرق آسيا بينما ركزت الولايات المتحدة وألمانيا إلى حد كبير على أوروبا الشرقية.
تعد منطقة جنوب شرق آسيا، بما في ذلك تايلاند، أكبر سوق لشركة ميتسوبيشي وشركات صناعة السيارات اليابانية الأصغر حجماً. وفي السنة المالية التي انتهت في مارس/آذار، انخفضت مبيعات ميتسوبيشي في المنطقة بنسبة 9% عن العام السابق.
وتعلق ميتسوبيشي وشركات صناعة السيارات اليابانية الأخرى آمالها على تطوير نماذج هجينة وكهربائية جديدة لاستعادة الأرض المفقودة. ففي فبراير/شباط، قدمت ميتسوبيشي نسخة هجينة من سيارتها متعددة الأغراض إكسباندر في تايلاند، وقالت الشركة إن الطلبات تجاوزت التوقعات.
لكن شركات السيارات الكهربائية الصينية تواجه منافسة هائلة.
لقد نجحت شركة GAC Aion، وهي الذراع المتخصصة في تصنيع السيارات الكهربائية لمجموعة Guangzhou Automobile Group المملوكة للدولة، في تأسيس أعمال تصنيع ومبيعات في تايلاند بسرعة، كما تحاول اقتحام معقل ياباني آخر: سيارات الأجرة. وتمثل تويوتا الغالبية العظمى من سيارات الأجرة على الطرق في تايلاند.
بالتعاون مع شريك تايلاندي، Gold Integrate، أطلقت شركة Aion سيارة سيدان كهربائية بالكامل مخصصة فقط لأسواق تطبيقات النقل وسيارات الأجرة في البلاد.
على مدار العام الماضي، نجحت شراكة Aion-Gold Integrate في بيع عدة آلاف من نماذج سيارات الأجرة للعملاء التجاريين في تايلاند مقابل حوالي 25 ألف دولار أمريكي مع ضمان لمدة تسع سنوات.
وقال هوانج يونججي، رئيس شركة جولد إنتيجريت، التي استثمرت أيضًا في 15 صالة عرض لشركة أيون، إن تويوتا استجابت لدخول أيون إلى السوق التايلاندية بخفض سعر طراز سيارات الأجرة الرئيسي لديها بنحو 3000 دولار. وقال هوانج إن هذا أمر ملحوظ لأن “تويوتا لا تخفض الأسعار أبدًا”.
ظهرت هذه المقالة أصلا في اوقات نيويورك.
