في كينيا ورواندا، تتنافس العشرات من الشركات الناشئة على استبدال دراجات الأجرة النارية المستهلكة للوقود بأخرى تعمل بالبطاريات. وفي الهند، كان أكثر من نصف جميع المركبات الجديدة ذات العجلات الثلاث التي بيعت وسجلت هذا العام تعمل بالبطاريات. كما تشجع إندونيسيا وتايلاند أيضًا كهربة دراجات الأجرة النارية.
وتهيمن الصين على السوق. فقد بدأت حكومتها في الترويج للسيارات الكهربائية منذ عقود من الزمان في محاولة لتنظيف مدنها المكتظة بالضباب الدخاني، وهو ما يفسر لماذا توجد الغالبية العظمى من المركبات الكهربائية ذات العجلتين في العالم في الصين.
لقد أدى التحول إلى التنقل الكهربائي بشكل عام إلى خفض الطلب العالمي على النفط بمقدار 1.8 مليون برميل يوميًا، وفقًا لشركة BloombergNEF، وهي الذراع البحثية لشركة البيانات المالية والإعلامية التابعة لمايكل بلومبرج.
وتمثل المركبات ذات العجلتين والثلاث عجلات 60% من هذا الانخفاض، أو 1.08 مليون برميل. ومن المتوقع أن تحل السيارات والمركبات الكهربائية الأصغر حجماً مجتمعة محل 4% فقط من إجمالي الطلب على النفط هذا العام.
بريان أوموجي يركب دراجة نارية كهربائية من إنتاج شركة Mazi Mobility في نيروبي، كينيا.
ومع ذلك، فإن نموها أمر حيوي للتحول في مجال الطاقة لأن النقل مسؤول عن حوالي 20% من انبعاثات الغازات المسببة للانحباس الحراري العالمي. ومن بين كل التغييرات التي يجريها العالم لإبطاء المزيد من الانحباس الحراري، فإن مبيعات المركبات الكهربائية هي الفئة الوحيدة التي تسير على الطريق الصحيح لتحقيق أهداف المناخ، وفقًا لدراسة مستقلة شاملة.
قال جيسي فورستر، مؤسس شركة مازي موبيليتي، التي لديها 60 دراجة نارية كهربائية، تُعرف باسم بودا بودا، على الطرق في نيروبي: “الدراجات الكهربائية أكثر هدوءًا وكفاءة وأفضل للبيئة. هناك ثورة هادئة الآن في كينيا تقود هذا التحول للمستقبل”.
وتعد شركة فورستر من بين العديد من الشركات المتنافسة على إنشاء نظام بيئي للدراجات الكهربائية ذات العجلتين، من خلال بيع أو تجميع الدراجات المستوردة، وتثبيت أجهزة الشحن، والعمل مع المقرضين لتقديم ائتمان رخيص.
وفي أماكن أخرى، تطرح شركات تصنيع الدراجات النارية العريقة نماذج تعمل بالبطاريات، بما في ذلك سكوتر كهربائي بأقل من 1800 دولار من إنتاج شركة هيرو موتو كورب الهندية. كما تتجه شركات مشاركة الركوب، مثل أولا، التي تتخذ من الهند مقراً لها، إلى هذا المجال. وأعلنت شركة هوندا مؤخراً أنها تستثمر 3.4 مليار دولار بهدف بيع 4 ملايين دراجة نارية كهربائية سنوياً بحلول عام 2030.
إن العقبة الأكبر أمام المركبات الكهربائية الصغيرة هي السياسة الحكومية. فالدول مثل المكسيك التي تدعم النفط بدلاً من البطاريات لديها عدد قليل من المركبات الكهربائية ذات العجلتين والثلاث عجلات ــ أو كما تقول كارلا راميريز، تاجرة الدراجات النارية في مدينة مكسيكو، فهي “منتج متخصص”.
“مستقبل النقل”
في محطة وقود على جانب طريق سريع بالقرب من نيروبي، كان فريق من شركة ARC Ride، إحدى الشركات الناشئة الرائدة في مجال الدراجات النارية الكهربائية في المدينة، يضع خزانة جديدة لامعة تفتح من خلال تطبيق على الهاتف.
ضع بطارية ليثيوم فارغة في خزانة فارغة، وأخرج بطارية مشحونة بالكامل من خزانة أخرى، وستكون على استعداد للانطلاق لمسافة 90 كيلومترًا على الأقل – وهو ما يكفي تقريبًا ليوم عمل كامل لسائقي الدراجات النارية وسيارات الأجرة.
قامت شركة ARC بتركيب 72 محطة تبادلية في نيروبي، ولديها خطط لإنشاء أكثر من 25 محطة أخرى في الأشهر المقبلة، واحدة لكل بضعة كيلومترات على أكثر الطرق ازدحامًا في المدينة.
وقال فيليكس سارو ويوا، رئيس النمو المستدام في شركة ARC Ride: “نحن مهتمون بحل من شأنه تمكين النقل الكهربائي الجماعي”.
لدى Saro-Wiwa تاريخ في هذا العمل.
كان جده كين سارو ويوا ناشطاً في مجال حقوق الإنسان، وقد لفت انتباه العالم إلى الأضرار الاجتماعية والبيئية الناجمة عن إنتاج النفط في موطنه الأصلي نيجيريا. وقد أعدمته حكومة عسكرية في عام 1995.
هناك حوالي 1500 دراجة بودا كهربائية متداولة في كينيا، وهو جزء صغير للغاية من حوالي 1.3 مليون دراجة بودا في البلاد.
ولكن هناك العديد من العقبات التي ما زالت قائمة. فالكهرباء باهظة الثمن. وقد أعفت الحكومة بائعي الدراجات النارية الكهربائية من الرسوم الجمركية، ولكن هذه السياسة تحتاج إلى موافقة كل عام، وهو ما يجعل من الصعب على الشركات التخطيط. وهناك بيروقراطية مرهقة لاستيراد الأجزاء. كما أن انخفاض قيمة العملة الكينية لا يساعد في هذا الأمر.
وتعمل الدراجات الكهربائية التي تنتجها شركات ناشئة مختلفة ببطاريات وأنظمة تشغيل غير متوافقة، مما يعوق الاستخدام الواسع النطاق. ومع ذلك، فإن سارو ويوا متفائل بأنه عندما تستقر الأمور، فإن التحول بعيدًا عن النفط والغاز سوف يبدأ. وقال: “هذا هو مستقبل النقل في كينيا”.
سوق حساس للسعر
إن شانكار راي يقف على حافة التحول نحو المركبات الكهربائية في الهند. وهو أب لثلاثة أطفال ويبلغ من العمر 45 عاماً، ويقود عربة ريكشا كهربائية ذات ثلاث عجلات لمدة تسع ساعات يومياً، ستة أيام في الأسبوع، عبر داربهانجا، وهي مدينة هندية فقيرة في معظمها تقع بالقرب من نيبال. ويكسب حوالي 1000 روبية يومياً، يذهب نصفها تقريباً إلى صديق له، يمتلك عربة الريكشا ويشحنها خلال الليل. ويذهب الباقي إلى الطعام ورسوم المدارس.
يقول راي: “نحن فقراء، لذا فإننا ننجح في البقاء على قيد الحياة”. وهو جزء من حملة بقيمة 1.2 مليار دولار أطلقتها الحكومة الهندية لضمان تشغيل 30% من المركبات على الطرق بالبطاريات بحلول عام 2030.
وتذهب أغلب هذه السخاءات الحكومية إلى تجار السيارات، الذين ينقلون المدخرات إلى مشتري عربات الريكشا من خلال خفض الأسعار. ففي داربهانجا، تباع عربة الريكشا الجديدة التي تعمل بالبطارية الحمضية، مثل تلك التي يقودها راي، بنحو 175 ألف روبية (2100 دولار أميركي). وهذا نصف سعر عربة الريكشا الجديدة التي تعمل بالغاز الطبيعي. وتبلغ تكلفة شحن البطارية 20 روبية، أي ربع سعر ملء خزان الوقود.
ويبدو أن التخفيضات تؤتي ثمارها. إذ تعمل شركة ريلاينس إندستريز، أكبر شركة في الهند، على تحويل مركباتها ذات العجلات الثلاث من الغاز إلى الكهرباء. كما تتجه خدمات توصيل الطعام إلى الكهرباء في أسرع وقت ممكن.
وقال تشيتان مايني، الذي تعمل شركته صن موبيليتي على بناء البنية الأساسية لشحن السيارات، إن الأعمال تنمو بسرعة. كما تنخفض أسعار البطاريات، مما يساعد في خفض تكلفة المركبات الكهربائية ذات العجلتين والثلاث عجلات. وتوقع مايني: “عندما تحدث نقطة التقاطع هنا، يكون التأثير سريعًا جدًا، على شكل عصا الهوكي، لأنها أكثر حساسية للسعر”.
في داربهانجا، يتم بيع حوالي 200 عربة ريكشا كهربائية شهريًا، وفقًا لشركة Balaji Motors، وهي إحدى شركات الوكلاء. ويقدر مدير المبيعات أنه في غضون عامين، ستسيطر عربات الريكشا الكهربائية على الشوارع.
عالق في المسار البطيء
أضفت البالونات وموسيقى الريجيتون أجواء احتفالية طوال اليوم إلى صالة عرض الدراجات النارية الخاصة بكارلا راميريز في حي بولانكو الراقي في مدينة مكسيكو. ومن بين الدراجات النارية الثلاثين المعروضة، تم عرض نموذج كهربائي واحد – دراجة رمادية وبيضاء تسمى Voltium Gravity – بشكل بارز.
في يوم جمعة قريب، عندما دخل زبون نحيف وذو وجه جاد يدعى خوسيه أنطونيو بالماريس، أرشدته راميريز بشجاعة إلى فولتيوم. وقالت: “إنها فكرة مختلفة تمامًا. لا تستخدم البنزين، ولا تلوث البيئة. ويمكنك اختبارها مجانًا”.
وقال بالميريس إنه أحب الدراجة “من أجل البيئة”. ولكن بعد ذلك بدأت الشكوك تتسلل إليه: “لدي الكثير من التلال في الحي الذي أعيش فيه، لذا فأنا بحاجة إلى القوة وبعض الوزن”.
كانت راميريز معتادة على مثل هذه الشكوك. فمن بين نحو 55 مركبة تبيعها شهريا في المتوسط، هناك مركبة كهربائية واحدة. ولا يساعد في هذا أن أرخص طراز كهربائي أغلى من الدراجات التقليدية. ووفقا للرابطة المكسيكية لمصنعي ومستوردي الدراجات النارية، فإن 1000 فقط من أصل 1.25 مليون دراجة نارية بيعت العام الماضي كانت تعمل بالبطاريات.
لا تقدم الحكومة المكسيكية سوى حوافز قليلة للسيارات الكهربائية. ويقول راميريز متذمرا: “رئيسنا يحب البترول كثيرا”. وقد عرقل الرئيس أندريس مانويل لوبيز أوبرادور الجهود الرامية إلى توسيع نطاق الطاقة المتجددة وراهن بمستقبل بلاده على الوقود الأحفوري، ودافع عن شركة النفط المملوكة للدولة بيتروليوس مكسيكانوس. وتركز حكومته، مثل حكومات أخرى في أميركا اللاتينية، على دعم الوقود التقليدي، إلى جانب ركوب الحافلات والمترو.
السعر هو العائق الأكبر أمام عشاق الدراجات النارية الكهربائية، بما في ذلك راميريز، التي تركب دراجة نارية تعمل بالبنزين وتتطلع إلى الحصول على دراجة نارية كهربائية. وقالت: “لكنني بحاجة إلى توفير المال أولاً”. – صحيفة نيويورك تايمز
