وقد يوفر هذا الاتجاه الناشئ بصيص أمل لشركات صناعة السيارات العالمية مثل تويوتا وهوندا التي تسعى إلى استراتيجيات “متعددة الجوانب” للتحول إلى الكهرباء، مع فقدان مبيعات السيارات الكهربائية للزخم في أوروبا والولايات المتحدة، ويرجع ذلك جزئيا إلى ارتفاع تكاليف تمويل السيارات.
وتشكل السيارات الهجينة ثلث إجمالي مبيعات تويوتا، الشركة المصنعة للسيارات الأكثر مبيعاً في العالم، وأعلنت الشركة عن زيادة بنسبة 34% في مبيعات السيارات الهجينة في الأشهر الستة حتى نهاية سبتمبر/أيلول، متجاوزة بذلك نمواً بنسبة 9% في إجمالي الإيرادات.
ويحذر الخبراء من أن العلامات التجارية الأجنبية تواجه الآن تهديدًا متزايدًا من المنافسين الصينيين الذين غزوا سوق السيارات الهجينة المحلية ويتطلعون إلى الخارج، مستمدين الشجاعة من قوتهم باعتبارهم المنتجين الأقل تكلفة للسيارات الكهربائية في العالم بعد الاستثمار الضخم في سلاسل التوريد.
في الولايات المتحدة، تُباع معظم السيارات الهجينة بأسعار أعلى من موديلات الاحتراق بما يتراوح بين 1500 إلى 2000 دولار، ولكن في الصين، تُعرض بعض السيارات الهجينة بخصم طفيف على موديلات البنزين، ويمكن أن تكون أرخص بنسبة تصل إلى 23% من السيارات الكهربائية الخالصة.
وقال محللون إن هذه الميزة السعرية تدفع المستهلكين الصينيين إلى النماذج الهجينة، التي تعمل تقريبًا مثل السيارات الكهربائية الخالصة عندما تستخدم في التنقلات اليومية القصيرة، وتستهلك القليل من البنزين.
وقال شو مين، أستاذ في معهد المركبات الذكية بجامعة شنغهاي جياو تونغ: “يتقبل الناس بشكل متزايد فكرة أن السيارة يمكن أن تكون مجهزة بمحرك كهربائي ومحرك بنزين، لأنهما متكاملان للغاية”. “حيثما تكون كفاءة محرك البنزين منخفضة، يمكننا تعويض ذلك بالمحرك الكهربائي”. وأظهرت بيانات الصناعة أن نوعين من السيارات الهجينة – الهجين القابل للشحن (PHEV) والهجين الموسع المدى (EREV) – يتمتعان بطلب قوي، حيث ارتفعت شحناتهما مجتمعة بنسبة 85٪ وتجاوزت نمو مبيعات السيارات الكهربائية الخالصة بنسبة 14٪ هذا العام.
وتحظى هذه السيارات الهجينة بشعبية كبيرة لدرجة أن هذا القطاع أصبح الآن نصف حجم سوق السيارات الكهربائية البحتة ويمثل 12% من إجمالي مبيعات سيارات الركاب، وفقًا لبيانات جمعية مصنعي السيارات الصينية (CAAM).
تنتظر شركة لي أوتو (2015.هونج كونج)، وهي الشركة الأكثر شعبية في الصين لبيع السيارات الهجينة ذات المدى الطويل، آلاف العملاء لتسلم سياراتها الرياضية متعددة الاستخدامات الكبيرة الجديدة، وهو ما يشكل تناقضاً صارخاً مع العديد من العلامات التجارية الأخرى التي تكافح تراكم المخزون غير المباع.
وقال ييل تشانج، المدير الإداري لشركة الاستشارات أوتوموتيف فورسايت: “السيارات الهجينة ذات المدى الموسع هي الخيار الأفضل للسائقين الصينيين الذين يريدون… حلاً لقلق مدى القيادة، وكفاءة أفضل في استهلاك الوقود، وميزات قيادة أكثر ذكاءً، وأسعارًا أقل”.
وفي سوق السيارات الهجينة القابلة للشحن، عززت شركة BYD مكانتها باعتبارها اللاعب الأكثر هيمنة، مع وجود ثمانية من بين أفضل 10 سيارات هجينة قابلة للشحن مبيعًا في الصين بين عروضها.
يمكن تشغيل السيارة الهجينة القابلة للشحن مباشرة بواسطة المحرك الكهربائي أو محرك البنزين. تحتوي السيارة الهجينة القابلة للشحن على حزمة بطارية أكبر وتعمل بالكهرباء فقط، حيث يعمل محرك البنزين كمصدر للطاقة لإعادة شحن البطاريات عندما تنفد طاقتها.
التهديد الصيني إن الشعبية المتزايدة للسيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEV) والسيارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن (EREV) من الشركات الصينية، والتي هيمنت على أفضل 10 طرازات للسيارات الهجينة القابلة للشحن (EREV) أو السيارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن (PHEV) الأكثر مبيعا، لم تؤثر فقط على مبيعات السيارات التي تعمل بالبنزين ولكن أيضًا على المركبات الهجينة التي تعمل بالبنزين (HEV)، وهي الفئة التي كانت تويوتا رائدة فيها مع سيارة بريوس في أواخر التسعينيات.
وانخفضت مبيعات السيارات الهجينة في الصين، التي لا تزال تويوتا تهيمن عليها بأربعة طرازات هي الأكثر مبيعا، بنسبة 15%، في حين انخفضت مبيعات السيارات التي تعمل بالبنزين بنسبة 11%، مما يسلط الضوء على التحديات المحتملة التي تواجه شركات صناعة السيارات الأجنبية.
تستخدم المركبات الهجينة البنزين لتوليد الطاقة الأساسية وتأتي مع حزمة بطاريات صغيرة نسبيًا يتم إعادة شحنها أثناء الكبح واستخدامها للطاقة المساعدة. ويعود انخفاض مبيعات هذا النوع في الصين جزئيًا إلى سياسة الحكومة، التي تفضل المركبات الهجينة التي تعمل بالبطاريات من خلال تقديم تخفيضات ضريبية على المركبات الكهربائية والمركبات الهجينة القابلة للشحن والمركبات الكهربائية القابلة لإعادة الشحن.
كانت شركة صناعة سيارات أجنبية هي الأولى التي اقتحمت سوق المركبات الكهربائية الهجينة في الصين، فقط لتتنازل عنها لمنافسين محليين: في عام 2017، أطلقت شركة جنرال موتورز (GM.N) سيارة Buick Velite 5 كأول سيارة هجينة ذات مدى ممتد في الصين، قبل عامين من بدء شركة Li Auto الإنتاج الضخم.
ولكن هذه المحاولة كانت فاشلة، حيث لم تتجاوز مبيعاتها 4000 وحدة، وأوقفت جنرال موتورز مبيعاتها في عام 2020. وعلى النقيض من ذلك، باعت شركة لي أوتو 244225 سيارة كهربائية قابلة لإعادة الشحن في الأشهر التسعة الأولى من عام 2023.
إن الصراع الذي تخوضه شركات مثل جنرال موتورز وتويوتا يشكل تذكيراً صارخاً بالتهديدات المتزايدة التي تشكلها الشركات الصينية المنافسة التي تتطلع الآن إلى أسواق التصدير لتحقيق النمو.
تعمل شركة BYD على توسيع مبيعات السيارات الهجينة القابلة للشحن في الخارج، حيث تقدم تشكيلات Han وQin وSong في أمريكا اللاتينية، التي لديها بنية تحتية أقل للشحن.
تستثمر شركة Stellantis (STLAM.MI) 1.6 مليار دولار في Leapmotor وهي مهتمة بإحضار سيارات EREV الهجينة من شريكها الصيني إلى أوروبا، وفقًا لأشخاص مطلعين على الأمر.
وقالت شركة ستيلانتيس لرويترز إنها لا تستبعد إمكانية التعاون مع ليبموتور في منتجات تكنولوجيا الطاقة الجديدة. ولم ترد ليبموتور على طلب التعليق.
ومع ذلك، أشار تشو من جامعة جياو تونغ إلى أن الاختلاف في طلبات السائقين عبر الأسواق قد يؤثر على الطلب على السيارات الصينية.
على سبيل المثال، في أمريكا الشمالية، يبحث المستهلكون عن سيارات ذات قوة حصانية أكبر لسحب المقطورات، مما يتيح شعبية أكبر للسيارات الهجينة.
لا يزال البعض يشكك في مستقبل السيارة الكهربائية الهجينة على المدى الطويل.
وقال بيل روسو، الرئيس التنفيذي لشركة أوتوموبيليتي الاستشارية ومقرها شنغهاي: “إن السيارات الهجينة التقليدية (HEV) تنفخ الحياة في مريض يحتضر – محرك البنزين”.
