ولكن في هذه الأيام، هناك الكثير من السفن هناك، كما قال، “والأمر يشبه إلى حد ما الطريق السريع”.
وللوصول من آسيا إلى أوروبا والعودة، أبحرت شركات الشحن العالمية لعقود من الزمن عبر البحر الأحمر وقناة السويس. لكن قبل عام، بدأ المتمردون في اليمن باستهداف السفن في البحر الأحمر بطائرات بدون طيار وصواريخ، مما أجبر شركات الشحن على تحويل حمولتها حول رأس الرجاء الصالح في الطرف الجنوبي لأفريقيا، وهو طريق يبلغ طوله حوالي 3500 ميل بحري و10 أيام. أطول.
وأرسلت أساطيل بحرية يقودها الغرب إلى البحر الأحمر لوقف الهجمات التي قال المتمردون إنها رد على الحرب التي تشنها إسرائيل على حماس في قطاع غزة. وعلى الرغم من عمليات الانتشار هذه، استمرت الهجمات، وظلت السفن التجارية بعيدة في معظم الأحيان.
يبدو الأمر كما لو أن صناعة الشحن قد عادت إلى الأيام التي سبقت افتتاح قناة السويس في عام 1869.
وقال سلفاتوري ميركوجليانو، المؤرخ البحري والأستاذ المشارك في جامعة كامبل في ولاية كارولينا الشمالية: “هذا أحد أهم التحديات التي واجهها الشحن منذ فترة طويلة”.
في المتوسط، سافرت 136 سفينة حاويات أسبوعيًا حول رأس الرجاء الصالح هذا العام، مقارنة بـ 40 سفينة قبل بدء الهجمات، وفقًا لبيانات من شركة Lloyd's List Intelligence، وهي شركة لتحليلات الشحن.
والآن، مع دخول هذا التحويل الكبير عامه الثاني، تتراكم التكاليف على المستوردين والبيئة ودول مثل مصر التي تعتمد بشكل كبير على الإيرادات البحرية. ومن المرجح أن تزداد ضغوط الشحن إذا سارعت الشركات إلى جلب الواردات قبل أن تفرض إدارة ترامب المقبلة أي تعريفات جمركية.
لقد تجنبت سفن الشحن عبر المحيط قناة السويس من قبل. تم إغلاقه من عام 1967 إلى عام 1975، وهي فترة الصراع في الشرق الأوسط. لكن الاقتصادات الغربية كانت أقل اعتمادا بكثير على الواردات من آسيا. قبل الهجمات، كانت القناة تتعامل مع 10% من التجارة العالمية وأكثر من خمس شحنات الحاويات العالمية، وفقًا للأمم المتحدة.
جاءت اضطرابات البحر الأحمر في الوقت الذي كان فيه المستوردون يتمتعون ببعض من أدنى أسعار الشحن منذ سنوات، وذلك بفضل وفرة سفن الشحن. حدث هذا الفائض بعد أن طلبت شركات الشحن عددًا كبيرًا من السفن الجديدة في عامي 2021 و2022 عندما كانت مليئة بالأرباح من الطفرة التجارية في عصر الوباء.
لكن التحويل حول أفريقيا أدى إلى زيادة الحاجة إلى السفن – تم نشر المزيد منها للحفاظ على الخدمة المنتظمة على الطريق الأطول – وارتفعت الأسعار. ارتفعت تكلفة شحن حاوية من آسيا إلى شمال أوروبا بنسبة 270% خلال 12 شهرًا، وفقًا لشركة Freightos، وهي سوق رقمية للشحن.
أدى الطلب على السفن إلى رفع الأسعار في كل مكان. ارتفعت تكلفة شحن حاوية من الصين إلى ميناء الساحل الغربي في الولايات المتحدة بنسبة 217% على مدار 12 شهرًا.
وتعرض بعض المستوردين لزيادات أكبر بكثير.
قال فاسيليس كوركيديس، رئيس غرفة تجارة بيريوس في اليونان ورئيس شركة إلكترونيات بحرية، إنه دفع 8700 دولار مقابل حاوية بضائع يبلغ طولها 40 قدمًا تم شحنها من شنغهاي في سبتمبر، أي أربعة أضعاف ما دفعه قبل عام بسبب طول المدة. رحلة.
وقال: “لدينا تأخيرات كبيرة وزيادة لا تصدق في تكاليف النقل”.
ويقول اقتصاديون إن الهجمات ساهمت في التضخم في جميع أنحاء العالم، ويخشى المستوردون أن تصبح التكاليف المرتفعة دائمة.
وقال ستيف لامار، رئيس الرابطة الأمريكية للملابس والأحذية: “نريد أن نتأكد من أن حكومات العالم لا تعتبر هذا أمراً طبيعياً جديداً”.
وفي الشهر الماضي، دعت المجموعة الرئيس جو بايدن إلى بذل المزيد من الجهد لوقف المتمردين، الذين نفذوا حوالي 130 هجومًا على السفن التجارية خلال 12 شهرًا، وفقًا لبيانات من موقع النزاع المسلح ومشروع بيانات الأحداث، وهي منظمة لمراقبة الأزمات.
لقد تجاوز الارتفاع في أسعار الشحن ارتفاع التكاليف في شركات الشحن الكبرى، مما أدى إلى ارتفاع أرباحها بشكل حاد. أعلن قسم المحيطات التابع لشركة ميرسك، شركة الشحن الدنماركية العملاقة، عن أرباح تشغيلية بلغت 4 مليارات دولار في الربع الثالث، مقارنة بـ 1.1 مليار دولار في العام السابق. ورفضت ميرسك التعليق.
يشعر طاقم السفن التجارية بضغط الرحلات الطويلة.
وقال كامان، قبطان سفينة هانوي إكسبرس التي يبلغ طولها 1309 أقدام لصالح شركة الشحن الألمانية هاباغ لويد، إن سفينته لم تتوقف في أي ميناء لمدة ستة أسابيع على الطريق حول أفريقيا. وقال إنه لكسر الرتابة، حاول ابتكار تدريبات أكثر إثارة وتنظيم أحداث مثل حفلات الشواء والكاريوكي لطاقمه. قال: “يجب أن أجعل الأمر أكثر إثارة للاهتمام بالنسبة لهم”.
وقال ستيفن كوتون، الأمين العام للاتحاد الدولي لعمال النقل، الذي يمثل البحارة وغيرهم من العمال، إنه يشعر بالقلق بشأن أطقم السفن التي تحمل البضائع السائبة، مثل الفحم وخام الحديد والأسمدة. وقال إن مشغلي تلك الناقلات في بعض الأحيان لا يخبرون أفراد طاقمهم بالطرق التي سيسافرون بها، وقد ينتهي بهم الأمر بالمرور عبر البحر الأحمر.
وقال: “هذا الشعور بالقلق وعدم معرفة ما إذا كنت هدفاً يمثل مشكلة”.
لقد أضر هذا التحويل بالاقتصادات أيضًا.
يمكن لسفن الحاويات الكبيرة أن تدفع ما يصل إلى مليون دولار لعبور قناة السويس، وفقًا لمسؤولين تنفيذيين في الصناعة. وتظهر بيانات قائمة لويدز أن المرور عبر القناة انخفض بنسبة 70%، الأمر الذي حرم الحكومة المصرية من الإيرادات في وقت كانت ميزانيتها مقيدة بشدة. وقال صندوق النقد الدولي في أغسطس/آب إن إيرادات قناة السويس لدى البنك المركزي المصري انخفضت بنحو 60% في الربع الأول من عام 2024، مقارنة بالعام السابق.
قبل الهجمات، كانت السفن تخرج من قناة السويس لترسو أولاً في ميناء بيرايوس في اليونان، حيث تقوم بتفريغ البضائع على سفن مغذية لموانئ أخرى على البحر الأبيض المتوسط، بما في ذلك فالنسيا في إسبانيا. الآن، تذهب السفن إلى فالنسيا قبل بيرايوس، مما ساهم في البداية في انخفاض حاد في البضائع لبيريوس.
وقال أنجيلوس كاراكوستاس، نائب الرئيس التنفيذي لهيئة ميناء بيريوس، إن حركة المرور تعافت إلى حد كبير. وقال: “لم تتوقف السفن عن القدوم إلى بيرايوس، بل استغرقت وقتًا أطول للوصول إلى هنا”.
والبيئة تدفع الثمن أيضاً.
إن نشر المزيد من السفن لمسافات أطول يحرق المزيد من الوقود، مما يجعل من الصعب على شركات الشحن تقليل انبعاثاتها الكربونية. وتقدر شركة Inverto، وهي شركة استشارات لسلسلة التوريد، أن أزمة البحر الأحمر دفعت الصناعة إلى ضخ 35.7 مليون طن متري إضافي من ثاني أكسيد الكربون في الأشهر الـ 12 الماضية، أي ما يعادل انبعاثات 7.8 مليون سيارة.
لا تتجنب جميع خطوط الشحن البحر الأحمر تمامًا.
قامت شركة كوسكو، شركة الشحن الصينية العملاقة، بإعادة توجيه سفنها، لكن بعض السفن الصينية تستخدم البحر الأحمر. ترسل شركة CMA CGM، شركة الخدمات اللوجستية الفرنسية، معظم سفنها حول رأس الرجاء الصالح، لكنها تدير خدمة أسبوعية عبر البحر الأحمر تسمى الفينيقية السريعة.
وقالت جينيفر بيتريسكو، المتحدثة باسم الشركة، إن السفن سلكت الطريق بمرافقة القوات الدولية. وقالت في بيان: “كانت أولويات المجموعة دائمًا هي سلامة البحارة والسفن وبضائع عملائنا”.
وقال ميركوجليانو إنه إذا استمرت شركات الشحن في الابتعاد عن القناة، فمن المحتمل أن تتوصل الصناعة إلى طرق جديدة لجعل الطريق حول أفريقيا أكثر كفاءة. وقال إن أحد الحلول هو بناء سفن حاويات أكبر. وساعد إغلاق قناة السويس خلال صراع آخر، في الخمسينيات، في تحفيز تطوير ناقلات عملاقة أكبر بكثير لنقل النفط.
وقال ميركوجليانو: “سيجد الشحن دائمًا حلاً”.
ظهرت هذه المقالة في الأصل في نيويورك تايمز.
