وفي محطة ثانية قريبة، كانت الرافعات العلوية تلتقط حاويات الشحن من سفينة أخرى تديرها شركة الشحن الدنماركية ميرسك، وتضعها على شاحنات. وكانت الشاحنات تنقل هذه الشحنات ــ الإلكترونيات من كوريا الجنوبية، وزيت النخيل من إندونيسيا، والآلات من أوروبا ــ إلى مستودعات في مختلف أنحاء أكثر بلدان العالم سكانا.
إن ما يقرب من واحد من كل أربع حاويات شحن تمر عبر الهند يتم تحميلها أو تفريغها هنا، على الأرصفة الممتدة إلى بحر العرب جنوب مومباي مباشرة. وقد تضاعف تدفق الحاويات ثلاث مرات تقريبًا على مدى العقدين الماضيين، ليصل إلى ما يعادل 6.4 مليون صندوق بطول 20 قدمًا في العام الماضي. ومع ذلك، وفقًا لمعايير أكبر موانئ العالم ــ العديد منها في الصين ــ تظل هذه العملية صغيرة.
والآن تشن الهند حملة شرسة لمواكبة ركب الدول الأخرى، حيث تستعد لخطط لبناء موانئ جديدة مع توسيع الأرصفة القائمة. وقد يحدد نجاح هذه الخطط وسرعة تنفيذها نتائج أحد أعظم طموحات الهند: التحول إلى عملاق صناعي وتصديري متكامل.
وقد أصبح هذا الاحتمال ممكنا بشكل متزايد مع سعي شركات التجزئة متعددة الجنسيات التي اعتمدت لفترة طويلة على المصانع في الصين لتصنيع سلعها إلى البحث عن أماكن بديلة، خوفا من العداء التجاري بين الولايات المتحدة والصين وانقطاعات سلسلة التوريد بسبب الوباء. ويتزايد هذا الجهد مع استيعاب الشركات للتوقعات بأن العلاقات التجارية بين أكبر اقتصادين في العالم ستظل غير مستقرة بغض النظر عمن سيفوز في الانتخابات الرئاسية الأمريكية في نوفمبر/تشرين الثاني. وتستكشف العديد من العلامات التجارية الكبرى مصانع في الهند.
وقال أونميش شاراد واغ، رئيس هيئة ميناء جواهر لال نهرو: “العالم لا يريد الاعتماد الكامل على الصين. ومن المؤكد أن البديل الأفضل هو الهند. والآن، بدأ الناس ينقلون قواعدهم إلى الهند”.
وتعمل شركات التجزئة الكبرى مثل وول مارت على توسيع مواقعها في الهند. ولكن ما إذا كان هذا الاتجاه سيستمر، فإن إنتاج زيادة مستدامة في طلبات المصانع الإضافية جنبًا إلى جنب مع الوظائف التصنيعية المطلوبة بشدة قد يتوقف على ما إذا كانت الموانئ الهندية قادرة على القيام بدورها.
في ميناء جواهر لال نهرو، في نافي مومباي، تعمل فرق البناء على مضاعفة حجم أحد المحطات الخمسة، من خلال إضافة رصيفين.
وتستهدف الإجراءات الرئيسية منطقة فادفان الصناعية التي تقع على بعد مائة ميل من الساحل. وهناك، تواصل هيئة الموانئ تنفيذ خططها لبناء منشأة ضخمة ستتمتع بالقدرة على نقل عشرين مليون حاوية مقاس عشرين قدماً سنوياً، وهو ما يعادل ثلاثة أمثال حجم ميناء نافي مومباي الحالي.
ومن المقرر أن يتم بناء المشروع، الذي تقدر تكلفته بأكثر من 9 مليارات دولار، على مرحلتين، ويكتمل في عام 2035. وقد حصل المشروع مؤخرا على موافقة مجلس الوزراء الهندي.
إن مفتاح الميناء الجديد يكمن في مياهه العميقة، التي يمكنها استيعاب أكبر سفن الحاويات في العالم، والتي يمكنها حمل ما يصل إلى 24 ألف صندوق. أما بقية موانئ الهند، فيمكنها التعامل مع السفن التي تحمل ما يصل إلى 18 ألف حاوية.
إن هذا القيد يقيد تدفق التجارة. إذ يتم توجيه ما يقرب من 25% من شحنات الحاويات بين الهند وأوروبا أو شرق آسيا عبر الموانئ في سنغافورة، أو دبي، الإمارات العربية المتحدة، أو كولومبو، سريلانكا، حيث يتم نقل شحناتها من وإلى السفن الأصغر حجماً التي يمكنها الرسو في الهند ــ وهو ما يعادل الاضطرار إلى تغيير الطائرات في شيكاغو أو أتلانتا، بدلاً من اللحاق برحلة جوية مباشرة.
ونتيجة لهذا، ينفق الشاحنون الهنود نحو 200 دولار إضافية لكل حاوية بطول 20 قدمًا، وتستغرق الرحلات ثلاثة أيام إضافية، وفقًا لقول واغ. وتقوض الفجوة التي تبلغ ثلاثة أيام في وقت التسليم القدرة التنافسية للهند كمكان لتصنيع السلع.
وقال واغ إن ميناء فادفان يهدف إلى خفض مثل هذه التكاليف وتسريع وقت التسليم. وأضاف: “لا ينبغي لنا أن نعتمد على السفن الأصغر حجمًا. يجب أن يكون ميناءنا جاهزًا لنمونا المستقبلي”.
في ولاية كيرالا بجنوب الهند، يجري تصميم ميناء آخر لاستيعاب أكبر سفن الحاويات، بالاعتماد بشكل كبير على الأتمتة. وقد استقبل الميناء مؤخرًا أول سفينة حاويات لاختبار عملياته ومن المتوقع افتتاحه في أواخر هذا العام. هذا المرفق – الذي تأخر لسنوات بسبب معارضة المجتمعات المحلية – هو مشروع لمجموعة أداني، وهي عنصر أساسي في الإمبراطورية التجارية التي جمعها قطب الملياردير غوتام أداني.
ويتمتع أداني منذ فترة طويلة بعلاقات وثيقة مع رئيس الوزراء ناريندرا مودي، الذي بدأ في يونيو/حزيران ولايته الثالثة. وقد ضعفت مكانة مودي بعد الانتخابات الوطنية التي أجبرت حزبه القومي الهندوسي على تشكيل ائتلاف حاكم للحفاظ على السلطة، ولكن من المتوقع أن يواصل مساعيه لإنفاق مبالغ ضخمة على البنية الأساسية.
ويزعم البعض أن التوسعات الجارية تواكب بالفعل النمو في الصادرات الهندية.
وقال شاشي كيران شيتي، مؤسس ورئيس مجموعة أولكارجو، إحدى أكبر شركات الخدمات اللوجستية في الهند: “تتزايد سعة الموانئ في كل مكان. ربما نتمكن من التعامل مع زيادة أخرى في الطلب بنسبة 25 أو 30%”.
وأشار إلى توسع الطاقة الاستيعابية لميناء الحاويات الرئيسي في موندرا خلال السنوات الأخيرة.
وشهدت الأشهر الأخيرة حالة من الفوضى في بعض الموانئ على الساحل الغربي للهند، مع تراكم البضائع الصادرة، حيث تتجاوز شركات النقل البحري بعض الوجهات للتركيز على سفنها على الطرق الرئيسية التي تربط شرق آسيا بأوروبا وأمريكا الشمالية.
إن أغلب الاضطرابات ناجمة عن تجنب السفن لقناة السويس لتجنب هجمات المتمردين الحوثيين في اليمن. وبدلاً من ذلك، تسافر السفن في طريق طويل حول أفريقيا. ونظراً للمسافة الإضافية، تحتاج شركات الشحن إلى سفن إضافية للحفاظ على الجداول الأسبوعية. وقد قامت هذه الشركات بتحويل بعض السفن التي كانت ترسو عادة في الموانئ الهندية.
وهناك مصدر آخر للقلق يتمثل في احتمال اندلاع إضرابات لعمال الموانئ في أكبر 12 ميناء في الهند وسط الجمود الذي تشهده مفاوضات العقود.
وعلى المدى الأبعد، يدعو أولئك المعتمدون على التجارة في الهند إلى اتخاذ إجراءات أكثر حزما لتعميق القنوات في الموانئ القائمة ــ وهي عملية مكلفة ومعقدة.
وقال دوشيانت مولاني، رئيس اتحاد جمعيات شركات الشحن في الهند، الذي يمثل شركات النقل بالشاحنات وسماسرة الجمارك وشركات أخرى: “لا بد من إجراء أعمال التجريف في الموانئ الهندية. والصين تتمتع بميزة على الهند”.
مثل مشرفي الموانئ على كل شاطئ، يشعر واغ، الذي يدير سلطة الميناء في نافي مومباي، بالإحباط بسبب أجزاء من عمله لا يسيطر عليها: الطرق السريعة المزدحمة والوعرة التي تبطئ حركة البضائع، على سبيل المثال، ونظام القطارات الذي أعطى تقليديا الأولوية لنقل الركاب.
وتقترب سلطات السكك الحديدية من الانتهاء من إنشاء ممر سكك حديدية مخصص لنقل البضائع بين مومباي ونيودلهي. وسوف يسمح هذا بتكديس الحاويات في مكانين، في حين يسمح للقطارات بمضاعفة سرعتها، وهو ما يعني فعلياً مضاعفة سعة النظام أربع مرات.
وتشرف الحكومة الوطنية أيضًا على بناء الطرق السريعة.
والسؤال الآن هو كم من الوقت قد تستغرقه هذه الجهود حتى تنتهي، وما إذا كانت قادرة على مواكبة أحجام الشحن المتزايدة. وسوف تكون المطالب أعظم إذا برزت الهند كبديل قابل للتطبيق للصناعة في الصين.
وأضاف واغ “يجب على السكك الحديدية والطرق التحرك بشكل أسرع”.
ظهرت هذه المقالة أصلا في صحيفة نيويورك تايمز.
